La Ley 11266 fue dictada durante el Gobierno de Marcelo T. de Alvear, con la
finalidad de destinar presupuesto a las fuerzas armadas de la nación. Lleva por fecha 24
de octubre de 1923 y en su articulo 5º expresa que se dicta “Para fomento de la industria
aeronáutica, adquisición de material de aviación y aeronáutica e instalación de talleres”
Por Hernan Longoni (26-08-2015)
Esta Ley 11266 destinaba la suma de cien millones de pesos a los fines de la adquisición de material belico en el exterior.-
Ese instrumento legal fue muy controvertido, ya que como expresara Pierrastegui (“La República Argentina en su desarrollo como Nación, visto a través de los factores geográficos. Estudios y Comunicaciones de Información” – citado entre otros por Daponte) «era ilusoria la idea de una economía Argentina completamente distinta de la que existía, con su base agraria y su subordinación al comercio exterior».-
Citamos que a la sazon Pierrastegui era Cnel del Ejercito Argentino.
Como fuere y pese a esta resistencia tan propia y siempre tan presente en la cuestión industrial nacional, esta ley origino la Direccion Nacional del Fabricaciones Militares (nacida por Ley 12709), y que organizo una serie de plantas fabriles –Rio III la primera- que incluyo a la “Fabrica Nacional de Aviones” (nombre originario de este complejo cambiado a “Fabrica Militar de Aviones “por Dec. De julio de 1927, publicado en el BM 2198).-
Si bien la ley de “abastecimiento militar” –que asi se denominaba- tenia por finalidad traer material belico del exterior, se contradecia a si misma cuando establecia que el material aéreo debería ser preferentemente local.-
Sirvio como instrumento iniciático para que durante la presidencia de Agustin P Justo, en manos de Francisco de Arteaga y Bartolome de la Colina, poco tiempo después, se concretara un complejo industrial en el dominio organico de la Direccion General de Fabricaciones Militares. Organo este ultimo que posibilitara el desarrollo de políticas de defensa acordes con el marco político del momento.-
Para 1931 de esta suma solo se habían invertido en la construcción de las instalaciones de la Fabrica la suma de pesos seis millones y medio.-
Esta relación de dominio se extendió hasta 1945, cuando –como ya veremos- la Fuerza Aerea Argentina se erigió como arma independiente del Ejercito Argentino (con la creación de la Secretaria de Aeronautica).-
La mano de Savio se ve amparando todo este proceso.-
Si bien se inicio con la producción de aeronaves bajo licencia o directamente importadas (AVRO 504K, o Dewoitine D21 por ejemplo), pronto se derivo en una larga serie de aeronaves de diseño y producción local, destinados en un principio a actividades civiles-
Conforme surge de la memoria anual de 1930 de la “Fabrica Militar de Aviones” (Folio 36) el programa, de construcción de ese año contemplo 32 celulas de D.21, 10 celulas de Bristol F2B, 42 motores Lorraine Dietrich, que por diferentes complicaciones de planos, material e importación, solo hubo dos aparatos en condición de vuelo y el traspaso para el ejercicio de 1931 de las restantes 30 celulas, que al cierre de este ejercicio estaban en diferente estado de terminación.-
Similar consideración merece la proyectada serie de Bristol, de los cuales ese año solo fueron entregados cuatro de los diez proyectados.-
Recordemos que se trataban de licencias, de las cuales algunos conjuntos venían pre-armados del exterior.-
La segunda serie de AVRO Gosport –de 15 proyectados- vio la entrega de apenas 12, de un aparato con el que la fabrica ya tenia algo mas de tres años de experiencia.-
Es de este modo que el ejercicio para ese año en cuanto a lo monetario, concluyo con una facturación para el complejo de apenas seiscientos cuarenta y ocho mil cuatrocientos siete pesos con 70/100, pese a lo cual –por ejemplo- un Gosport importado costaba al Estado Nacional la suma de pesos quince mil quinientos sesenta y cinco con 53/100, contra los siete mil seiscientos diecinueve con 86/100 que terminaba costando el enteramente “nacional”.-
Para 1931 esta situación de evidente déficit se vio alivianada, con la introducción de una corriente mas nacionalista en cuanto a la producción, lanzándose la fabrica al “estudio y calculo del avión del turismo AE.c.1”, iniciado el 9 de enero de ese año.-
Recien para agosto de ese año entro en el Instituto, merced a dificultades de adquisicion e importación, una partida de acero al Cr. Molibdeno, que posibilito la concrecion de un fuselaje para estudios hasta ruptura, paso previo a la construcción del prototipo volable, hecho que se concreto el 8 de octubre de ese mismo 1931.-
Mientras, tanto las licenicas Dewoitine como Bristol seguían adelante, lográndose una mejora en los plazos de construcción del orden del 35% promedio.-
Finalmente, el gran paso se dio en la forma de la Orden Permanente 117 (ver memoria anual FMA 1931 al folio 69), que ordenaba la construcción de DOS prototipos del AEc.1, de los cuales se concreto solo uno, luego modificado al estandar AEmo.1.-
Sin embargo, el escaso éxito comercial –mal podriamos llamarlo comercial debido a la ausencia de un departamento de ventas- instò a las autoridades a volver a la idea original del establecimiento, tal era la de producir localmente para proveer a la defensa nacional.-
De este reencaminamiento deriva en forma directa la sancion del Dec 34776/34, en el que se daba el paso embrionario de una linea de transporte vernacula, que a la postre seria equipada con las unicas tres aeronaves AEt.1 y uniria fugazmente la provincia de Cordoba con Buenos Aires.-
Esto es derivado directo de la Orden de Trabajo (reservada) nro. 941 de 1932, en la que se instruye la iniciación del proyecto de una aeronave de transporte denominada “A.e.C.X”, que a la postre seria el ya mentado A.E.T1.-
Asi también, ese mismo año se comienza la construcción del A.e.C.2, y se modifica uno al que se bautiza “Tenga confianza”, gestándose el llamado “Raid de las catorce provincias”.-
Mientras tanto, el AeC1. ya habia visto el cielo en su morfologia original, siendo luego adaptado como aeronave militar. Se iniciarian entonces las prolificas lineas de producción de los Aem1. y subsiguientes, pasando inmediatamente a formar parte de las unidades aereas del Ejercito Argentino.
Pese a ello, como dan cuenta las memorias de la epoca, la actividad de la fabrica estaba severamente restringida, haciendose reduccion de jornadas y peligrando la continuidad del proyecto.
En un intento de abrir mercados fue designado un representando comercial en Brasil con el fin de ganar dicha plaza, lo que como hoy sabemos fue infructuoso. Lo mismo sucederia con Chile, Uruguay y Paraguay en ese momento y años después.-
El marco de franquicias aduaneras que favorecían la importación no aportaba precisamente a la salud del mercado.-
Eliminados que fueron los favoritismos –que contradecian la propia filosofia economico/industrial del momento- se produjo en cierto sector de la sociedad una retisencia marcada en contra del producto nativo, pese a que de este modo la Fabrica paso a tener pleno empleo y comenzo a gestar el polo industrial cordobes.
Prueba de ello son las decenas de aparatos que conformaban sus varias lineas de producción.
Por ejemplo, la memoria anual de la FMA en su folio 3 reza “…La incipiente fabricación de Aeronautica ya ha dado sus primeros pasos en forma satisfactoria… Este camino n os llevara en pocos años a nuestra liberación de licencias extranjeras..”.-
Se producen también en ese año las primeras licitaciones de materias primas que habían sido siempre objeto de importación de Europa y “Norte america” (sic).-
Para 1936 la FMA gozaba de pleno empleo y ocupada a 717 empleados, recibiendo un presupuesto de tres millones noventa y un mil ochocientos cuarenta pesos, contra los dos millones trescientos noventa y un mil novecientos cuarenta de 1935.-
Las líneas de producción de aeronaves eran enteramente de diseño nacional, y abastecía a Ejercito Argentino, que se expandía, con –por ejemplo- la apertura de la Base Aerea Militar Los Tamarindos, en Mendoza.-
No fue hasta un tiempo después, cuando se produjeron algunos accidentes con material nacional, que la ocasión fue aprovechada para, en 1935, convocar mediante una resolucion del Diputado Julio Noble a los Ministros de las Carteras afines a exponer sobre los estados tecnicos y economicos de sostener una fabrica nacional de aeronaves.
Esto se conocio como la “Interpelacion Noble” culminò el 4 de julio de 1935 y tuvo como consecuencia una restructuración tendiente a volver a ceder a las presiones por proveerse y servirse casi exclusivamente de material importado, pasando pues la industria a «Reparar el material existente y propender a una consciente transformación; producir sólo bajo licencia y experimentar con miras de estudio en modelos y prototipos sin pasar a su construcción en serie».-
Se dicta para ello la Ley 12254, que dio un marco de aparente legitimidad a este cambio de orientación, o mejor dicho a esta vuelta a la dependencia extranjera, asignando un presupuesto de cuarenta y dos millones de pesos, equivalentes en ese momento a catorce millones de dólares, contra los noventa y seis millones de dorales que representaban en esos años los cien millones de pesos de capital inicial PARAEL MATERIAL A ADQUIRIR PARA TODAS LAS FUERZAS ARMADAS en el exterior.-
Se obtienen asi las licencias del FW-44 y del Curtiss Hawk 75, dispares y desventajosas, tanto por el costo como por la obsolescencia de material o –como en el caso del Curtiss- por material de la versión mas basica.-
En cuanto a lo civil, ya había visto la luz el AEC.3, un aparato de turismo, que en 1933 comenzo a ser donado a diferentes aeroclubes, inicialmente fueron cuatro aviones, hasta llegar a un total de doce, con un costo unitario de doscientos mil pesos.-
Los sucesivos diseños nacionales, incluido el AE.C.3 –que fue relegado en su rol de aeronave de fomento (pese a haber sido donados) por el Miles Magister- se dieron en el periodo 1933-1935 (inclusive los bombaderos AmB 1 y 2 “Bombi”), paralizándose e iniciando una nueva etapa de dependencia importadora.
Emblematico es el caso del R-231, un FW-44 importado desde Alemania y que fuera el puntapié inicial –en junio de 1936- de su compra y producción bajo licencia en la FMA.-
La “decada infame” aportò su cuota de corrupción y fraude para producir un nuevo corte en el Orden Institucional, producido el 6 de junio de 1943, cuando el Presidente Castillo es derrocado por un golpe de estado (Conocido sin embargo como Revolucion de 1943), que puso en el cargo maximo de la hasta entonces Republica al Gral. Arturo Rawson, vertiginosamente sustituido por el Gral. Pablo Ramirez, a su vez sustituido por el Gral Edelmiro J. Farrell.
Por entonces la Fabrica Militar de Aviones dependia de la Direccion de Fabricaciones Militares, en las tareas de taller y armado de material importado, como muy apretadamente resumimos.
Con esta “revolucion” pasaria a la esfera de la Dirección General del Material Aeronáutico del Ejército, y mediante Decreto Ley 11.822/43 se crea el “Instituto Aerotecnico”. Norma esta que tiene su alma en el articulo 4to. Cuando establece en sus 11 incisos cuales serian sus areas de influencia, misiones, areas de interes y obligación de desarrollo.-
Tuvo un efecto inesperado, que fue la union de la industria eminentemente estatal y militar a una naciente industria embrionaria y civil.
Mucho tuvo que ver en ello la mano preclara de su Director, desde 1944 a 1949, permaneciendo pese a sus obligaciones de tipo politico en la ferrea conducción del Instituto hasta 1955: el Brig. Juan Ignacio San Martin, cuya actividad y vision mereceria trabajo por separado, pero que llevo al polo metalmecanico cordobes a ser lo que fue y aun es. El lema familiar de los San Martin fue mucho mas que honrado con la actividad de este Ingeniero Aeronautico brillante, devoto Oficial y preclaro politico: “Has en la vida de tal suerte, que viva quede en la muerte”. La fabrica Argentina de Aviones lleva hoy –quiza aun inmerecidamente por èsta pero de sobra por el- su nombre.-
Recordemos que en 1946 el Cnel Peron gana las elecciones generales, constituyendose en el Presidente en ese periodo y en el siguiente, en el cual es reelecto.-
El marco de la guerra mundial dio un escenario propicio para una politica de sustitución de importaciones, que dio origen –en lo que al Instituto Aerotecnico refiere- a una gran cantidad de proyectos que, apoyados en una licencia parcial (Motor Wright) como a desarrollos puramente locales (uso aeronautico de la madera –participacion en 1942 del Tercer Congreso de Ingenieria de Cordoba, Ing San Martin(Ing. Rumbo “Clasificacion de las maderas nacionales y su posible utilización en la Industria Aeronautica”) fueron dando un marco adecuado a una industrialización, que por otro lado era necesaria, justamente por este marco de ausencia de proveedores externos abocados a su esfuerzo de guerra.-
Esta situación de florecimiento industrial, caracterizada por un fuerte financiamiento estatal, volvio a hacer reflotar los mismos impulsos que habia surgido con la “interpelacion Noble”.-
Este periodo debe ser dividido para su estudio, a nuestro criterio en dos fases –cruzadas asimismo por el primer y segundo (inconcluso al fin) “plan quinquenal”).-
El primero se caracteriza por un reordenamiento al amparo del ya mentado Dec. 11822. Una fuerte inversión del estado y la fabricación basada en la imperiosa –por la guerra- necesidad de sustitución de importaciones. Es la llamada etapa de los “aviones de madera”. La tarea del IAe en este periodo cumple con lo establecido en la legislación arrimada, toda vez que no solo se aboca al mantenimien to de las aeronaves “importadas”, sino que renueva y/o refuerza la línea de aparatos en las Unidades Aereas, con líneas tales como la IAe-DL-22 e IAe-24.-
Este periodo dio posibilidad a que echaran raíces y prosperaran no menos de ciento siete industrias que dependían del programa DL-22 como fabricantes y proveedores directos de partes y rotables.-
Cabe acotar que el presupuesto operativo del Instituto Aerotecnico para el año 1944 ascendia a siete millones seiscientos mil pesos (Dec. 18228/43) a un promedio de cuatro pesos por dólar a valores históricos.-
El segundo periodo, ya con la guerra finalizada, se ve en la estadística diferenciado por una fuerte importación de material extranjero de segunda mano y nuevo, pero ensamblado, a los que el IAe se dedica a mantener, completar y sostener.-
Es el caso, por ejemplo de los bombarderos AVRO Lincoln y Lancaster, Gloster Meteor Mk IV, Prentice, Viking, Dove, por mencionar solo algunos.-
No se daba, a nuestro criterio, la reiteración de excusas formales, tales como la supuesta falta de calidad en los productos, pero si una fuerte oposición –en el segundo mandato- de corte politico, cuyas motivaciones –fundadas o no- no estan alcanzadas por el espiritu del presente trabajo, pero que derivaron en dos intentos de derrocamiento de Peron, el primero fallido, del 16 de junio de 1955 y el segundo efectivo, conocido como la “Revolucion Libertadora” que proscribio el peronismo.
En cuanto al Instituto Aerotecnico, en este periodo se viò un crecimiento sostenido de producción –enmarcado en el primer y segundo “plan quinquenal”- fabricando material de diseño y construccion nacional en grandes series (DL-22, IAe-24, etc) y una gran cantidad de prototipos, algunos de los cuales fueron ampliamente publicitados por su importancia tecnica (IAe-27 e IAe-33), otros por su eventual productividad en el mercado aerocomercial (IAe-35, bautizado inicialmente “justicialista del aire”, luego “Huanquero”), pero a la postre, salvo por las series del avion de turismo FMA-20 “El Boyero” (construido por la industria civil) no se dejo de lado la filosofia de proveedor de la ya creada -el 4 de enero de 1944- Fuerza Aerea Argentina.-
El periodo posterior al golpe del 55 se caracterizo por un marcado revanchismo politico y una vuelta – ya lejos del final de la segunda guerra mundial- a una concepción importadora, dependiente del material extranjero, en muchos casos de rezago –pecado aun enrostrable tambien al peronismo, que imposibilitado de llevar adelante programas tales como el DL-43 Nahuel, o IAe-33 Pulqui II, comenzò a cobrar parte de la deuda que Inglaterra mantenia con el pais con la nacionalización de los FFCC, la importación de tanques M-4 Sherman y la compra de 50 aeronaves Gloster MkIV usados y 50 nuevos, por ejemplo.-
Asimismo, muchos de los tecnicos alemanes que luego de la guerra emigraron a la Argentina –muchos de ellos con documentación apócrifa nacional- se fueron del pais en busca de mejores horizontes (otros echaron raices e iluminaron el camino local e internacional, como el Dr Horten). Ejemplo de cientifico migrante celebre es el del Ing. Kurt Tank, que asi como habia llegado el pais bajo el alias de Prof. Matties con parte de los planos microfilmados del TA-183, emigro a su vez a la India donde desarrollo el Hindustan Marut (que erróneamente se sindica como el “Pulqui III”). Pese a esto ultimo, la india –que ya habia tenido el fallido aporte de Heinkel- no se convirtió en potencia aeronautica bajo ningun aspecto, por lo cual es de concluir que con ese proyecto solo Argentina tampoco lo hubiera hecho.
Los cortisimos plazos de desarrollo, y del pasaje de la etapa de diseño a la de prototipo y luego a la de producción que se evidenciaron en la era “de madera” fueron fortisimamente contrastados con los plazos de desarrollo de las aeronaves “de punta”, como el IAe-33. cuya obsolescencia era evidente al momento de ser puesto en pista el cuarto –de cinco- prototipo.-
Esta incapacidad por la base instalada que aludimos un par de parrafos mas arriba, tiene su corolario en la creación, en 1952, del IAME, justamente con el objeto de desarrollar en forma institucional esa parte de la industria metalmecanica que no se lograba afianzar.
Es nuevamente el Brig San Martin quien aporta la idea fuerza, derivando ello en ser creaba, en Córdoba, la Fábrica de Motores y Automotores, el 30 de noviembre de 1951 por Decreto nº 24.103 y por Decreto nº 22.056 del 12 de diciembre del mismo año se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios, para automotores y maquinaria agrícola. Finalmente el 28 de marzo de 1952, por Decreto nº 6.191/52 se creaba Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME).-
El Banco Industrial de Cordoba aporto un credito que le dio – a su vez- giro operativo a la nueva empresa de corte netamente estatal, previendose su cancelacion para el año 1958.-
En 1953, por Decreto 8515/53 y merced a tratativas del Brig San Martin con el empresariado privado, se crea el CIPA (Consorcio Industrial para la produccion Automotriz), de la que IAME tenia el 30% de capital, y el resto eran de una sociedad integrada por industriales y concesionarios, por un total del orden de los cuatro millones y medio de pesos. Este CIPA era el organo comercializador de la produccion de IAME.-
Como vemos, la cuestion de la distribucion y venta de vehiculos y repuestos estaba encarada y solucionada, no asi para la produccion aeronautica que seguia con un cliente esclavo -o esclava de un cliente- que era la Fuerza Aerea Argentina.
Si bien se crea una sociedad de fomento de la aviacion civil, se entrega poco -en comparacion- material nacional, siendo mucho el importado que en este y en previos periodos se destinò a ello (miles Magister, por ejemplo).-
Para 1956 la conducción politica de facto desmembro el IAME, el nombre de Fábrica Militar de Aviones es restablecido, hasta que por Decreto ley N°. 766 del 23 de enero de 1957, se crea un nuevo organismo con la misión fundamental de retomar preponderantemente la industria aeronáutica. Se denomina DINFIA –Direccion Nacional de Fabricaciones a Investigaciones Aeronauticas- encargada de continuar el desarrollo aeroespacial.-
Esta heredo una linea en plena producción de automóviles, motos, utilitarios, tractores, etc. Entre los cuales estaban los celeberrimos “Rastrojero”, “Puma”, “Pampa” y el “justicialista”, que cambio su nombre y consistia en un automovil, pick-up y sport.-
Si bien la producción de IAME – en epocas previas al golpe- superaba ampliamente a cualquier competidor privado –ofrecia lineas de credito blandas para adquirir sus productos- la instalacion de la empresa Mercedes Benz en 1952 fue propiciada por un fuerte contrato para proveer de trolebuses al pais, vehiculos que IAME no producia pero que bien podria haber fabricado.-
Como deciamos, la “libertadora” siguió su politica, interviniendo el IAME desde 1955 hasta 1958, produciendo un notorio y aplastante desmedro de su propia capacidad instalada, pasando de producir los casi 10000 vehiculos de la etapa previa a casi ninguno sobre el final, previa alianza con Borgward.-
De hecho, mas tarde, de la union de esta empresa estatal con la extranjera Kaiser nacio Industrias Kaiser Argentina, que paso a aprovechar la capacidad instalada de la primera.-
La creacion del IME, de la mano del gobierno de facto del Gral. Ongania y la conduccion de la cartera de Economia de Jose Alfredo Martinez de Hoz, llevan nuevamente a la sozobra al complejo, toda vez que -en breve reseña- se inician actividades tendientes a la privatizacion, previo paso de IME a la directa dependencia del Ministerio de Defensa.-
Un dato curioso es que la fabrica de automoviles fue impuesta, por Dec. De 8-11-73 con el nombre de “Brig. Myr. Juan Ignacio San Martin”, y por Dec. 226/73 se ordenaba a todas las dependencias del Estado a comprar y utlilizar vehiculos producidos por IME.-
Pero a comienzos de la decada de 1970 un cambio de paradigma, nuevamente, se hace fuerte en la politica economica del pais, con la excusa de un estado sobredimensionado, productor y cliente de si mismo.
Curiosamente esta tendencia afecto mas a la fabrica de vehiculos, y no a l complejo aeronautico, que -como veremos- se abocaba a proyectos tendientes solo a la necesidad de su cliente principal -y unico- la Fuerza Aerea Argentina.-
Esta tendencia se profundizò y culminò en 1979, cuando por presiones de la empresa Ford (recordemos que en 1978 la firma General Motors, representada en el pais por la fabrica Chevrolet abandono el pais), se cierra la linea de producción del Rastrojero, culminando de ese modo con los siempre escualidos retoños del proceso iniciado en 1946.-
En cuanto a lo aeronautico, el periodo inmediato a la privatizacion, ve una nebulosa, en la que paso a llamarse simplemente Area Material Cordoba, denotando su concreto papel de destino como Unidad Militar.-
De la lectura de las memorias anuales de DINFIA vemos una evidente vuelta al producto importado, con la modalidad de ensamblar conjuntos enviados primero, y fabricacion despues, tal el caso de la licencia del MS-760 “Paris”, Beech B-45 “Mentor”, y las tareas de reparacion y mantenimiento.-
Pese a la puesta en marcha de las lineas de produccion antedichas, y sin dejar de contar con la produccion del Iae-46, para los comienzos de DINFIA se establecio un peligro cierto y concreto de volver a la sub ocupacion de personal, toda vez que el ensamblaje de piezas no permitia abocar a ello a todo el personal de planta permanente.
Es asi que un producto nacional, el Iae-35, vino a salvar el momento coyuntural, cuando se decidio la finalizacion de la linea de produccion.
Esta linea aparentemente contradictoria, fue sin embargo el punto de partida de un porgrama que pudo, con mayor vision de futuro o nivel de inversion y comercializacion acorde, producir un quiebre en la historia de la fabrica: el IA-50 G-II.-
Para el año 1962 se finalizaron las series de aviones Huanquero, Mentor, por lo cual la proyección de carga laboral para el año 1963 se calculaba en 55.000 horas hombre mensuales, casi la tercera parte de las necesarias.-
Los periodos de pre e inmediata post guerra mundial establecieron un paradigma basico: auto provision. La fabricacion de material propio destinado a cubrir necesidades particulares.-
Los comienzos de insinuacion de un mundo mas globalizado, con la fatidica division politica e ideologica bipolar -a consecuencia directa del “encuentro de Yalta”- limitaron progresiva y fuertemente las posibilidades de exportacion de paises perifericos o “en vias de desarrollo”. Pero ello solo no fue la causa del desmedro de las industrias locales de estos paises tambien llamados “tercermundistas”, si no tambien lo fue la instalacion de corrientes ideologicas locales.-
Este marco politico social acentuò el criterio -al menos en nuestro pais- de fabrica proveedora de necesidades de su cliente cautivo.-
Las 374 aeronaves construidas bajo licencia en este periodo de DINFIA evidencian el escaso interes en la produccion de material local, relegando la vasta experiencia del personal y la importante capacidad instalada a -nuevamente- tareas de armado y mantenimiento.
Solo el IA-50 pudo sobrevivir -por el solo hecho de venir a salvar la balanza de pagos de la empresa y el inminente despido de un alto porcentaje del personal- a esta situacion, quedando en el camino otros emprendimientos, tales como el IA-53, el IA-45 y varios otros, concretandose recien en 1960 los trabajos del ultimo prototipo del Iae-33 Pulqui II (!!!).-
Asi y todo, y teniendo DINFIA un departamento de ventas, formalmente establecido en la organica de su composicion, ante varios pedidos que tuvo de presupuestos, tanto para operadores civiles como militares, ya sea locales como intenacionales -entre ellos Brasil- las respuestas siempre fueron evasivas y vagas, sin -por ejemplo- poder nunca establecer precio y plazo de entrega y lo que es mas importante, soporte logistico, tecnico y la eventual provision de repuestos y mantenimiento. Recordemos que en 1957 se crea DINFIA, por Dec. 766/57, y que por Ley 16930 èsta vuelve a depender del presupuesto nacional, y no de su recaudacion o facturacion.-
Desde 1957 a 1961 el complejo solo completa el ultimo prototipo de Pulqui II, termina la exigua serie de Huanquero e inicia el programa Ranquel.-
El ejercicio DINFIA 1961-1962 arrojo una facturacion neta de doscientos sesenta y cinco millones setecientos cuarenta y un mil quinientos cincuenta y tres con 65/100 pesos (valor dólar promedio 83 pesos), con una inversión neta para ese periodo de ochenta millones cuatrocientos cincuenta y seis mil ochocientos veinticuatro pesos.-
La Dirección de Aeronáutica Brasileña solicitó a DINFIA el pertinente informe para la venta de Guarani a dicho estado, que motivó el expediente 75071/90, de fecha 18 de julio de 1967, suscripta por el Señor J. Gonzalez Herrera (Expdte. 3/2734). Tal ente había elevado nota el 11 de mayo de ese año, requiriendo precio para la versión básica del avión (cinco asientos por cada lado orientados hacia delante).
El requerimiento brasileño fue por quince máquinas, que la DINFIA no estaba en condiciones de cumplir, debido a que estaba abocada a la tarea de producción de las unidades de la primera serie.
La razon aludida para no cubrir este pedido fue impedir la transferencia de tecnologia de DINFIA a EMBRAER y la manifiesta incapacidad fabril para ellos, pero mas lo fue el diseño que marcaria una nueva etapa en el complejo industrial cordobes y un acentuamiento en la politica de fabrica proveedora exclusiva de la Fuerza Aerea: el desarrollo de los programas: el I.A.-53 y AX-2. Esto nos lleva a concluir que de haber aceptado la venta al Brasil de los aviones G-II el programa que a la postre seria (junto con el Iae-24 Calquin) el mas numeroso y exitoso de la Fabrica Militar de Aviones se hubiera visto retrasado o tal vez cancelado, el IA-58 “Pucara”.-
Como dato ilustrativo, diremos que al comienzo del programa IA-50, 1960, el costo de convertir un IAe-35 en un IA-50 era de dieciséis millones de pesos moneda nacional (valor dólar promedo 82 pesos), y al congelarse la segunda serie el costo aproximado según equipamiento de un aparato de serie era de sesenta y siete millones cuatrocientos cincuenta y ocho mil quinientos pesos moneda nacional, en 1971 (valor dólar 9,4 al finalizar el año).-
En 1968 se sanciona el Dec/Ley 17342/68, que creaba el Area Material Cordoba, dependiente del Cdo. De Material de la FAA, y el IME, separando la produccion automotriz (principalmente el Rastrojero) de la planta aeronautica.-
El IME observaba un sostenimiento de su actividad fabril, pese a lo cual -como dijeramos- y de la mano de quien fuera ministro de economia de Ongania y ahora lo era de Videla, se cerraria la produccion, se despedirian 1200 trabajadores y se formaria una comision liquidadora en 1980, que cesaria sus tareas en marzo de 1982.-
En lo aeronautico este periodo veria el acentuamiento de las labores de mantenimiento, casi con exclusividad, con excepcion del programa A-X2, originalmente llamado “Delfin” y mas tarde “Pucara”. -
Programa este que vio la luz en 1968, con la fabricacion del prototipo en 1969, pero que con su motorizacion y morfologia definitiva volaria en septiembre de 1970.
Por cuestiones de homologacion y prueba, asi como presupuestarias y de capacidad instalada, las entregas a su Unidad operativa -la III Brigada Aerea- se demoraron hasta 1975, habiendo salido el primer aparato de serie en noviembre de 1974 y cuando dicha Unidad solo tenia una aeronave de enlace en su cargo.-
Las entregas fueron escasas al principio, con una linea de produccion algo fluctuante y un acabado artesanal que dificultaba el intercambio de piezas de chapisteria y aun de estructura entre las aeronaves en servicio.-
Situacion similar a la del periodo anterior con el IA-50, cuyo prototipo volo en 1962 y las entregas comenzaron en 1966, algo que parece una constante, si tomamos en cuenta que el IA-53 volo en 1953 y la orden de su construccion en serie se demoro hasta 1958.-
Debemos establecer una etapa previa a su privatizacion, cuando aun la empresa era estatal y se designaba Area Material Cordoba.
Hubo en este momento varios programas o proyectos, algunos de los cuales –como el Pampa- prosperaron y varios otros no.
El ATL o avión de transporte Liviano era una aeronave destinada a cubrir el espacio que podría dejar el IA-50 G-II, bastante menor a un F-27, pero de condiciones similares, podríamos decir al CASA C-212 aunque el ATL era presurizado. Este proyecto data de 1984, cuando el prototipo del Pampa estaba ya volando.-
Por ese entonces, también se realizo un primer esbozo bastante interesante de colaboración argentino-brasileña, se trato del –para el AMC- IA-70 “Parana” y para Embraer CBA 123, bautizado “Vector” pese a que un concurso interno había dado por ganador el nombre de “Parana”.-
Esta aeronave de tipo turbohélice, presurizada, para 19 plazas, en configuracion “pusher”, no llego a buen puerto por responsabilidades compartidas. La siempre fluctuante voluntad por parte de Argentina –conducta al menos en este programa también atribuible a Brasil- sumado al riesgo técnico del diseño y a lo elevado de los costos, termino por concluir en el abandono del mismo.
Sin embargo, las enseñanzas aprovechadas por Brasil terminaron por decidir a la empresa a dar un salto, coincidente con una fuerte intervención del estado Brasileño en sostener su matriz productiva, un gran aprovechamiento de la experiencia de haber producido aeronaves bajo licencia, y la situación internacional que propició la maduración del mercado de los “conmutters”, abriendo un mercado de aeronaves de 21 plazas (recordemos que las normas aplicables para certificación exigen menos personal de cabina para esta categoría, abaratando entonces los costos de operación).
La serie EC-145 y subsiguientes, aeronaves con muchos puntos en común con el “Vector” pero de concepción mas tradicional, tuvo entonces su ingreso triunfal .-
El costo conjunto aproximado de desarrollo fue de alrededor de trescientos millones de dólares, a un valor que en diciembre de 1990 llego a cinco mil ochocientos veinte australes. El inicio del proyecto había tenido su origen en 1986, con un costo por dólar de un promedio anual de alrededor de un austral con veinte centavos.-
La participación argentina en este programa bi-nacional histórico pero desafortunado era de un treinta y tres por ciento.-
Podemos decir en relación al Pampa, que el mismo formaba parte de una trilogía de aeronaves de entrenamiento básico (IA-73), avanzado (IA-63) y de combate (SAIA 90). Empezaremos por este ultimo por cuanto podemos decir, desmintiendo una serie de informaciones que suelen leerse, que se trato de una mera idea o un esbozo que no llego siquiera a la etapa de requerimiento.-
Ello asi por cuestiones de capacidad instalada, económicas, societarias (alianzas, holdings o contratos de riesgo compartido) y básicamente por una cuestión de mercado.-
El AMC, ya en 1977, cuando se dejo de lado el programa IA-60, específicamente el 14 de marzo, concreta con la firma Dornier un programa que estableció condiciones de industrialización seria y de calidad. No es que los productos anteriores carecieran de esa calidad, sino que es de publico y notorio que las series anteriores, aun numerosas, apenas pasaron de un estándar artesanal.-
De ello nació el IA-63 Pampa, en estrecha colaboración de equipos de ingenieros y técnicos alemanas y nacionales, que luego de un extenso programa de diseño (por computadora), ensayos y programación puso en pista el primero de tres prototipos en condiciones de vuelo recién para el año 1984, pudiendo ser librados al servicio los primeros aviones de serie en 1988, nueve años después del lanzamiento del proyecto.-
La Unidad de recepción de los aviones de serie fue la IV Brigada Aerea, en la cual se suponía que debía reemplazar al MS-760 Paris II, hecho que aconteció recién en el año 2007, debido a la escasa disponibilidad del material nuevo en dicha Unidad (no por falta de calidad, sino por cantidad de aparatos fabricados).-
Interin, como dato ilustrativo, podemos comentar que a fines de la década de 1980 los EEUU llamaron a concurso internacional (estableciendo férreamente la obligatoriedad –para las empresas no norteamericanas- de una asociación con firmas de ese origen para poder participar).
Dos errores trascendentales fueron la causa del fracaso en el programa J-PATS: la primera fue la elección del socio, la LTV (despojos de la Vouhgt), al borde del colapso; y la segunda la errada interpretación del pliego, que exigia una aeronave de entrenamiento primaria, y no un entrenador básico-avanzado como el IA-63.-
Las giras y demostraciones no hicieron mas que confirmar esto ultimo, pese a lo cual –y por estar el AMC atado a un único producto- se intento como promoción esta participación.-
La aparición del llamado “PAMPA 200” no puede si no calificarse como un intento de captación de mercados, aprovechando la efímera notoriedad alcanzada por el modelo –excelente de todos modos- en este programa, siendo presentado en 1993 como un ultimo intento del AMC de retomar la senda productiva.-
La ley de reforma del estado 23696, estableció una política de achicamiento del estado, favoreciendo privatizaciones de las empresas que hasta ese momento habían sido publicas.-
No es animo del presente estudio establecer cuestiones políticas, limitándonos por ende a mencionar los hechos, tan despojados como fuere posible.-
En lo que refiere al Area Material Cordoba, el Decreto Nº 899/91 se declaró “sujeta a privatización” a la Hacienda Productiva Área Material Córdoba, medida que fue ratificada por la Ley Nº 24.045. Luego, por el Decreto “S” Nº 2221/94 se aprobó el Contrato de Concesión del Área Material Córdoba, suscripto entre el Ministerio de Defensa y la empresa Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., antes denominada Lockheed Aircraft S.A., por el que se le otorgan en concesión a esta última las instalaciones de la ex Área Material Córdoba por un término inicial de 25 años, con opción a extenderse por 2 períodos consecutivos de 10 años cada uno.
Como dato previo es dable comentar suscintamente el que a la sazon fue el ultimo programa serio de modernización y reequipamiento concretado por la FAA, el “Fightinhawk”, o sea la modernización de aeronaves McDD A-4M excedentes del US Marine Corps.-
La pertinaz persecución por parte de Argentina de la obtención de material del tipo F-16/18, no pudo nunca –como sabemos- concretarse-.
Ya desde 1990 se perseguía esta idea, lográndose una sola y única oferta en 1994 de 36 aeronaves A-4M, entre las cuales había cuatro OA-4M (Ex TA-4J), modernizadas con un intersante paquete de aviónica, que incluia la novedosa incorporación de pantallas CRT, un HUD inteligente y un radar APG-66 degradado, similar al que montaba entonces el F-16.-
Este programa, anunciado oficialmente el 18 de abril de 1997 –es decir mas de tres años después de su firma- en una reunión de prensa en el Edificio Condor, tuvo un costo inicial cercano a los trescientos millones de dólares, degradado mas tarde a doscientos doce, lo que dejo fuera algunos ítems valiosos en las aeronaves. Como fuere hay dos hechos destacables en este programa: el primero es que en la formalidad aparente nada tenia que ver con la privatización del AMC –lo cual no era para nada de ese modo- y el segundo es que aun no había volado en EEUU el prototipo cuando Argentina ya llevaba pagados siento setenta millones de dólares, al punto que hubieron tratativas de estado a estado para que se rehiciera el organigrama de entregas, y se decidiera la liberación del dinero restante recién con la entrega de los primeros aparatos.-
El primer A-4AR “Argentino”, el C-922, se entrego a la Fuerza Aerea Argentina en agosto de 1998, esto es alrededor de seis años después de iniciadas las tratativas y cuando se había abonado casi la totalidad del precio convenido, pasando –por la reorganización supra referida- a fabricarse veintisiete aparatos en forma local.-
Mientras tanto, el AMC había pasado de la esfera de la cartera del Interior.-
En relación al programa Pampa, la filial norteamericana se limito a completar las estructuras que estaban en producción, que totalizaron seis, y a la modernización –sin remotorizacion- al estándar “serie II”. El costo estimado en los inicios del programa pampa, por avión, era de tres millones de dólares, con una capacidad instalada para producir dos unidades por mes.
Esto varió sensiblemente ya que la operatoria con la LMAASA era la de contratos cerrados, estableciéndose en los mismos una cantidad de hs hombre a un costo determinado, siendo la empresa la que asignara esas tareas a su criterio hasta cubrir ese cumulo de horas o costos.-
Son los “contratos 02 al 06”, siendo el 03 el que incluirá los servicios de recorrida de los Beech B-45 Mentor de la Escuela de Aviacion Militar, conocido como “reciclado de avión Mentor”, del que se recorrieron treinta aparatos, siendo el E-060 el prototipo (entregado el 9 de mayo de 1997), y del que como dato podemos decir que parte de estructuras y sistemas se recorrían en el Area Material Rio Cuarto y que luego de un tiempo comenzó a mostrar sus deficiencias.-
Todo quedo entonces en la concrecion de los A-4AR “locales”, los contratos –luego prorrogados y uno incumplido de Inspecciones de Ciclo Mayor de Lockheed C-130 Hercules y el completamiento de los IA-63.-
Se congelo la línea de IA-58, se dejaron células de lado sin terminar, se descartaron utillajes, matrices y moldes de este sistema, al tiempo que no se concreto nunca –ni aun en la actualidad- la realización de matrices definitivas de la serie IA-63, las que fueron hechas para una serie de cinco prototipos.
Este “contrato 03” tuvo un costo de trescientos millones de dólares, y se concluyo el 04 de agosto de 2008.-
El contrato 04 contenia la modernización del estándar serie II, cuyo primer ejemplar, el E-816 fuera entregado en 2007. Este contrato tuvo un devengamiento de mas de diez millones de dólares a favor de la concesionaria.-
Un proyecto inconcluso –o mas bien sin comienzo de ejecución- fue el llamado AT-63, una supuesta versión de ataque táctico del IA-63, del que se hicieron los primeros estudios y la fabricación de algunas piezas, pero que quedo en el olvido.-
Otro programa muy publicitado pero que quedo en un intento “cosmético” fue la aparición de la versión IA-58D, el llamado “pucara Delta”, del que el A-577 fuera el prototipo y único ejemplar.
Asimismo el mantenimiento mayor de los EMB-312 Tucano de la EAM se repartía entre LMAASA y AMRIV.-
Se produjeron alrededor de mil quinientos despidos en el periodo privatizado.-
El ya mencionado Decreto “S” Nº 628/08 aprobó el Contrato de Transición de la Concesión para la eventual transferencia de las acciones de la empresa Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.
ustamente en 2007 se eleva el Proyecto Parlamentario “Secreto” 85/07, que establecia: “El Senado de la Nación Vería con agrado que el Poder Ejecutivo nacional, a través de los organismos competentes, informe a esta Honorable Cámara, en función del compromiso asumido por la empresa Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) de entregar 12 aviones modernizados y 6 nuevos IA-63 Pampa II a la Fuerza Aérea Argentina, respecto de las siguientes cuestiones: 1. Cuáles son los motivos concretos por los cuales la empresa Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. se ha demorado en la entrega de la totalidad de las aeronaves de entrenamiento en referencia a la Fuerza Aérea Argentina precisando:1.1 Cuántos aviones IA-63 Pampa II han sido entregados a la Fuerza Aérea Argentina a la fecha, detallando en cada caso el grado de operatividad de los mismos. 1.2 Si a criterio de las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina, los actuales motores turborreactores de uso civil, debido al desgaste propio que han tenido los mismos, estarían en condiciones de acompañar el proceso de modernización del IA-63 Pampa II para los próximos 20 años; detallando cuales serían las prestaciones técnicas que deberían reunir los motores que podrían ser instalados en dichas naves de entrenamiento.1.3 Si la empresa en referencia brinda las prestaciones básicas de mantenimiento, modernización y fabricación de las aeronaves IA-63 Pampa II para el período 2003-2006; en tal caso precise como se ha implementado dicha prestación. Caso contrario, detalle cuáles son los motivos concretos por los cuales la LMAASA no presta dichos servicios a la Fuerza Aérea Argentina. 2. Si las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina elevaron a las autoridades correspondientes los requerimientos y prestaciones mínimas, que a su criterio deberían cumplimentarse para garantizar y permitir el óptimo funcionamiento y operatividad de dichas aeronaves de entrenamiento; de ser así, remita copia de lo actuado en la materia. 3. Cuál es la importancia que las autoridades nacionales les otorgan a la modernización, fabricación y mantenimiento de las aeronaves IA-63 Pampa II; detallando cuáles son las medidas y acciones concretas que ha de adoptar con la finalidad de garantizar que la empresa LMAASA de pleno cumplimiento a lo establecido en los contratos que suscribiera oportunamente con el Estado nacional en lo que respecta a la modernización y fabricación de las naves de entrenamiento en referencia. 4. Cuáles son los motivos concretos por los que las autoridades pertinentes no permitieron ni alentaron, en su oportunidad, la venta de las aeronaves en referencia a terceros países de la región como asimismo a naciones extracontinentales.
En el año 2007 el Poder Ejecutivo Nacional implementa un accionar tendiente a la compra del paquete accionario de la empresa en manos de la Lockheed Martin Aircraft.-
Esta intención es prácticamente contemporánea con la puesta en servicio de la nueva versión del avión IA-63 Pampa, conocido a partir de entonces como “Pampa Serie II”. En efecto, esta versión –de la cual el prototipo fue el E-816, vino acompañada de un nuevo esquema de pintura (de superioridad aérea) y fue el resultado de algunos reacomodamientos que, lejos de lanzar la línea a la construcción de nuevos fuselajes, se dedico a poner en servicio esta nueva versión echando mano de las estructuras en existencia.-
Se había iniciado un estudio de una versión de ataque del avión, que en los primeros pliegos se designo como AT-63, pero que quedo en la nada, o mejor dicho derivo o se degrado en la modificación de la aviónica del aparato, la implementación de un SINT –recordemos que el “SARITA” no había funcionado como se esperaba en los 90- y la adecuación interna a la norma STD-1553B. Se completo con un Head Up y una pantalla multifunción que le dio al avión una modernidad que incluso superaba a la del avión mas moderno de la FAA por entonces, el A-4AR Fightinhawk.
Como fuere, el marco normativo para la “reestatizacion” de la fabrica estuvo dado por la firma del Decreto 1729/07, que establecia una nueva filosofía en cuanto a política de defensa –lo decimos sin intentar establecer la valía o no de ello, y al solo efecto de seguir un hilo histórico-argumental- y priorizaba las “capacidades” sobre la tradicional política de “hipótesis de conflicto”.-
Lo dicho tiene su cuadro legal en las disposiciones del Decreto 1714/09, que da origen al llamado “plancamil” o plan de capacidades militares, postura que intenta reflejar una visión industrialista del asunto del equipamiento militar. Las principales componentes de este conglomerado industrial militar vernáculo serian el CINAR (Complejo industrial naval argentino), formado por el astillero Domeqc Garcia y Tandanor fusionados a tales efectos, por un lado, y la Ex Lockheed Martin Aircraft Argentina.-
Este complejo industrial aletargado (o mas propiamente diríamos saqueado) durante los años de privatización, tuvo en cuanto a lo legal desde su estatización, la misión de establecer “Las metas sistémicas que motorizan la recuperación de la industria nacional para la Defensa, apuntan a proveer los recursos e instrumentos que acrecienten progresivamente la autonomía tecnológica productiva de nuestro país para satisfacer las necesidades de las Fuerzas Armadas, contribuyendo simultáneamente a incrementar el desarrollo industrial de la nación” .-
En lo especifico a la fabrica de aviones, se establece su misión en Desarrollar -competitiva y sistémicamente- las capacidades del sector científico-tecnológico e industrial argentino para la provisión de productos y servicios destinados a la Industria Aeroespacial, nacional e internacional, y articular -sinérgica y complementariamente- sus fortalezas específicas con organismos y empresas locales y extranjeras, a fin de alcanzar una mayor autonomía estratégica del país mediante la sustitución de importaciones y la innovación tecnológica. (Plan de desarrollo de proveedores de FADea – 2008).-
La consecuencia directa de estas normas fue el dictado de la Resolucion Nro. 168 del Ministerio de Defensa, que se dicta el 18 de febrero de 2008, siguiendo lo ordenado en el Dec.- 2221/94, creando la “Comision de seguimiento de la privatización del AMC”.-
Esta comisión elevo un informe de auditoria en fecha 29 de mayo de 2009, como paso previo a la reestatizacion de la Fabrica, o mejor dicho a la compra de acciones por parte del estado nacional a la filial norteamericana concesionaria del “Area”.-
Comienza asi la nueva etapa de este complejo industrial, asignándosele el nombre de “Fabrica Argentina de Aviones” Brig Myr Juan Ignacio San Martin.-
Podemos resumir los comienzos en un marcado aletargamiento, caracterizado por desinteligencias entre la parte gremial y la parte patronal, que acomplejaron aun mas la situación.
La cuestión gremial, fue atemperada con la creación de un nuevo gremio que nuclea –en este momento- a la mayoría de los trabajadores. En tanto la parte “patronal” esta claramente seccionada por la dirigencia en un primer momento (luego del fugaz paso del Ing Saiegh) del Contador Argañaraz, y en un segundo y actual momento por el Lic. Savocca.-
La situación en la fabrica era alarmante, por cuanto las capacidades que se habían perdido, por haberse volcado al mantenimiento y no a la fabricación fueron muchas (vgr tuneles de viento, cortadoras, utillajes, etc).
Se ponen en marcha planes de reequipamiento, que solo en material instalado, herramental e instalaciones supero los veinte millones de pesos.-
Se intentaron convenios con firmas tales como CATIC, para el armado y posterior fabricación de partes del aparato CZ-11 –una copia china del Esquilo- el cual hizo su aparición oficial ante la prensa y primeros vuelos. Pero el costo –aproximado al “original”- y sin el goce del prestigio de la casa europea, sumado al decadente interés local, hizo dejar de lado el programa, que había sido probado por el Ejercito Argentino e incluso por la Policia de la Provincia de Buenos Aires, a quienes no desagrado. Se lo bautizo “Pampero”, por un concurso interno en la FADeA.-
La deficiente recorrida de los B-45 Mentor obligo a la fabrica a volver a recorrer los aparatos, que acusaban según algunas versiones problemas de centraje, debido a las referidas fallas en su inspección. Se dejaron aeronavegables RAM a al menos cinco unidades, pero finalmente –por cuestiones que infra ampliaremos- se los desprogramo.-
Hubo asimismo de concluirse las ICM de C-130 que quedaron –en al menos un caso- suspendídas durante años, y que habían sido iniciadas conforme los contratos con la LMAASA (no cumpliéndose nunca el contrato GLX-08-C130-0019 correspondiente al acuerdo de centro de servicio del Hércules el contrato GLX-08-C130-0019 correspondiente al acuerdo de centro de servicio del Hércules, por parte de la concesionaria).-
Por su parte la línea de pampa requería urgente atención, asi como la de Pucara.-
Lo mas interesante, a nivel productivo con proyección, fue la firma con la empresa EMBRAER (aquella a la que se le negó la venta de IA-50 en los 70 para no transferir tecnología), para la realización de partes en material compuesto para el programa KC-390 iniciado por Brasil.-
Estas piezas son de materiales compuestos, departamento en el cual FADeA puso –no sin dificultades- especial énfasis.-
Finalmente, y antes de pasar a recorrer los actuales proyectos de la empresa, debemos resumir con que contaba –desde el punto de vista de la producción- la empresa: línea de Mentor; re-lanzamiento del programa IA-73; lanzamiento del IA-63 Pampa II-40; remotorizacion del IA-58; KC-390 y CZ-11.-
Rapidamente descartaremos al Mentor, ya que como se ha dicho la Fuerza Aerea decidió su desprogramación.-
El convenio con Embraer es quizá el de mayor futuro, toda vez que involucra a una empresa madura y funcional (Embraer) con una eternamente naciente (Fadea), en un programa con proyección. Pese a lo dicho, al momento de la realización del presente la empresa brasileña ha anunciado un retraso en los plazos previstos del arededor de dos años, motivo por el cual, el cambio de gobierno en Argentina (y a tenor de los sucesos en el país hermano quizá en Brasil), hacen aparecer en el proyecto nubarrones de remembranza del CBA-123.-
Junto con el CZ-11 desembarco en FADeA un oleaje de convenios y cartas de intención con China, materializados en la importación de un aparato Z-11 que llegara a la empresa cordobesa con detalles de terminación a concluir. Tarea que realizara un equipo local. Al momento de la realización de este informe podemos afirmar que el proyecto ha finalizado y que el costo del aparato hubiera sido del alrededor de siete millones de dólares.-
Otro programa interesante, aunque exiguo en relación a la capacidad instalada, fue el del armado de piezas provenientes de un fabricante privado. Se trato del programa “Puelche”, que pudo haber sido, junto al KC-390 y a la concresion dela prestación de servicios para terceros (PDM de C-130, por ejemplo) un generador de recursos.
Esta probabilidad de brindar mantenimiento a nivel regional, si bien podría surtir efectos interesantes y son cuestiones sobre las que actualmente se trabaja, trae reminisencias de la época en que LMMASA convirtió a la fabrica en un taller. Hemos visto ya que la situación previa a ello no era tampoco la ideal.-
La firma LAVIASA de Mendoza, realizadora de la licencia de la aeronave de diseño norteamericano, realizo convenio con FADeA para que ésta arme conjuntos e incluso reversione el aparato.
A la fecha el programa Puelche en la fabrica esta paralizado, habiendo alcanzado la venta de dos aparatos a la FAA, destinados como remolcadores a la EAM, y dos aparatos a clientes civiles (mas uno donado a un aeroclub bonaerense). El problema que pareciera haber enfrentado este programa –modesto pero genuino- es la eterna cuestión del financiamiento, matriz que basada en subsidios y con apoyo oficial pareció resolver Embraer en los 80 (recordemos que si bien nada tuvo que ver un caso con otro ambas firmas fueron privatizadas casi en forma paralela. (Cabe acotar, para los detallistas, que el caso de la firma brasileña dificilmente encuadre en el de una privatización).-
La idea inicial era la fabricación de sesenta unidades, de las cuales las primeras doce se armarían con partes provistas por LAVIASA, y las restantes íntegramente elaboradas en FADeA.-
El precio final de un Puelche ronda, según versión y equipamiento, en el cuarto de millón de dólares, a un valor dólar de alrededor de diez pesos.-
Faltariamos a la verdad si dijéramos que el programa IA-73 es el que fuera proyectado en los años 1980, junto al IA-63 y al mitológico SAIA 90.
En efecto, el aparato actual difiere mucho a aquel presentado en 1984, quizá no en rol, ni en concepción, pero si en materiales.
Este “nuevo” IA-73, llamado UNASUR I, es una aeronave liviana con amplio uso de materiales compuestos, que ha sufrido desde su anuncio en 2010 diferentes cambios, desde la planta impulsora hasta el material de factura, que paso del tradicional dural a los modernos materiales compuestos.-
Podemos decir entonces, que como tantas otras veces, se ha tomado un código IA ya utilizado pero no concretado en proyecto, que surgió como un pedido de la Direccion de la Escuela de Aviacion Militar en 2010, elevado a la Direccion General de Investigacion y Desarrollo basado en la comparativa de siete modelos de aeronaves de entrenamiento y que plasmara los rudimentos de una aeronave capaz de reemplazar a la obsolescente flota de B-45A / B de la FAA y a los T-34C del COAN, para unificar asi el material para llevar adelante en un futuro el CBCAM con idéntico material para ambas Fuerzas y Fuerzas de Seguridad.-
Se establecieron cinco versiones, que van de dos a cuatro plazas y disposiciones lado a lado o en tándem. Se mantiene en todos los casos la construcción semi-monocasco de dural con inclusión de compuestos a gran escala.-
Las versiones identificadas como IA-73A e IA-73C iban a ser propulsadas por motores Rolls-Royce modelo RR 250 B17F de 400 HP. Las versiones IA-73B e IA-73D, por motores a pistón Lycoming modelo AE IO-540-L1B5D de 300 HP. En el caso de la versión IA-73E, el motor seria Rolls-Royce modelo RR 250 B17F de 450 HP.-
Fadea estimo un mercado de nada menos que setenta aeronaves para el consumo interno y alrededor de cien para el internacional, a efectos de lo cual el Ministerio de Defensa inicio –luego del anuncio y de este modo en clara extemporaneidad- contactos con sus pares de la región para establecer un programa conjunto a nivel regional, dejando de lado en ese momento –el documento aludido es de 2012- el criterio de filosofía de programa contemplado hasta entonces, tal es del diseño por avances, o en otras palabras avanzando a medida que se crea o profundiza la necesidad.-
En el interin, la propia FADeA –en el marco de colaboración bilateral con la firma Grob para la eventual comercialización de un sistema integral de adiestramiento (IA-63/IA-73)-, adquiere para ser dados a la EAM mediante el sistema de arriendo, diez aeronaves GROB G-120TP, las que llegaron en dos tandas (cuatro y seis) con un marcado intervalo.-
Viene nuevamente a la memoria la decisión del Cdo. De Material de adquirir EMB-312 Tucano mientras se ofrecia al IA-63 a nivel internacional para funciones de entrenamiento.-
Al momento, la relación con Brasil en relación al proyecto ha producido demoras –al punto de la virtual cancelación- por tanto la potencia limítrofe ha establecido siempre su deseo de tratamiento de socio en la venta y de proveedor en la colaboración o aporte material.-
Sin perjuicio de ello, no es ese el golpe de gracia del proyecto, que al momento de la presente no ha sido definido, quedándose en la presentación de una maqueta a escala natural –que no responde ya a la ultima morfología del aparato- y que cumplida su función ha sido almacenada.-
FADeA encontró, al momento de tomar posesión de la dirección del complejo, dos proyectos iniciados por LMAASA a pedido de la FAA, del que uno de ellos había sido ejecutado -el Pampa “Serie II”- solo en parte, ya que restaba una remotorizacion (ya hablaremos mas delante de este programa) y la remotorizacion del IA-58.-
El intento de remotorizacion mas serio, previo al actual, estuvo constituido por el designado IA-66, encargado por una potencia extranjera, como eventual posibilidad exportadora.-
Este prototipo retornaba a la motorizacion Garret, que habia vuelto al ruedo con su ya maduro modelo TPE-331, que ya erogaba al eje una potencia maxima al despegue de 1100 shp.-
La configuración cuatripala de la helice Hartzell, pese a su buen rendimiento, no satisfizo ni al fabricante ni al posible adquirente (en este caso Venezuela), debido a algunos factores que conviene resumir: el embalamiento de la turbina en las picadas, la necesidad eventual de aplicar frenos de picada al avion, acomplejando la celula, y por ultimo pero no menos importante, la necesidad de un rediseño de manuales tecnicos y de vuelo.-
Asi, al menos en cuanto a estos temas que nos reunen, llegamos al año 2008, con una linea de vuelo en la Fuerza Aerea Argentina, en disminución, una preocupantemente alicaida cadena logistica, una fabrica privatizada que lejos de cubrir las expectativas mas bien llevo a los extremos la capacidad del Grupo Tecnico 3 cuando intento introducir el llamado IA-58D, (del cual el A-577 fuera el prototipo) y un fabricante de motores que anunciaba el cierre de produccion de repuestos para la Astazou XVIG.-
De este modo, en 2010, luego de una serie de antecedentes y apenas cuatro meses de haberse re estatizado la fabrica, se eleva la nota en la que se elaboran los puntos mas destacados de la razon de ser del necesario reemplazo del grupo motriz del Pucara y los posibles candidatos a sucederlo.
Se profundiza en un analisis de factibilidad e integración de sistemas. Se determina que la finalizacion del soporte logistico del fabricante para el motor, sumado a que el remanente de vida util de celulas es de aproximadamente 20 años hace viable encarar tareas de remotorizacion, para mantener una linea de vuelo de al menos 20 aeronaves, fijandose el año 2020 para concretar la modificacion en dicha cantidad de celulas.-
El informe tiene por finalidad establecer la factibilidad de la integración estructural de los motores Honeywell, TPE331-12-UAR y el Pratt and Whitney, P&WC PT6A-62.-
A los efectos del reemplazo de la planta motriz se barajaron dos posibilidades en firme de motores candidatos a reemplazar el Astazou XVI en el avión Pucará”.
La primer opcion, como resulta logico, fue el producto de la ex Garret, ahora Honeywell, el ya conocido TPE-331, cuya experiencia en la implementacion, asi como piezas que aun obran almacenadas en la fabrica (a partir de ahora FADeA) facilitarian o acortarian los tiempos de desarrollo.
Ya para el año 1968 el Ing. Benitez elaboro el Cálculo de Bancada Motor GARRET TPE331-303, y una comparación de los Factores de Carga de los Motores BASTAN VI-D, GARRET TPR 331-303 y PT6-A30, en el mismo año y por el mismo ingeniero.-
Ya la firma LMAASA habia encarado, timidamente y en el marco del llamado “Contrato 05” un programa de remotorizacion, que bajo la designacion FAS (Fuerza Aerea Sistemas) 1160 y dividido en tres “fases” preveia la remotorizacion del producto nacional.
En efecto en 2009, la filial local de la empresa norteamericana, encara un programa que, lejos del ser embrionario, es mas bien definitorio para el proyecto, siendo los programas encarados por FADeA en la actualidad una consecuencia directa y casi mandatoria de dicho proyecto.-
Abriendo un paréntesis, durante el año 2015 se desprogramaron transitoriamente –por falta de apoyatura logística- los A-58 de la Fuerza Aerea Uruguaya, lográndose luego de varios meses la puesta en servicio mediante convenio con FADeA y la FAU.
Localmente, las aeronaves IA-58A de la FAA son recorridas por la fabrica y entregadas a una muy baja cadencia, debido –entre otras cosas- a la discontinuación del fabricante de la fabricación de repuestos y apoyo técnico para la planta impulsora.-
Para el analisis de la posible instalacion de la TPE331 UAR12 se tuvo como base -y hacemos notar al lector que ya referimos a este dato- a los estudios que obraban en poder de FADeA en relacion al aparato denominado IA-66.-
La principal dificultad a superar, entonces, consitia en el flujo inversio en relacion a la Astazou de la PT6 y la cantidad de accesorios, por ende, que mantiene por detras de parallamas.
Interin, el convenio realizado con Turbomeca para el acopio y soporte de los ultimos resabios relativos al Astazou XIV no puede considerarse mas que como un paliativo de emergencia, quiza demasiado extenso en el tiempo.-
Finalmente se establecio la preferencia por la P&W PT6-A62.
Definido ello, hubo de abocarse a la tarea de rediseño y homologación del sistema de paso de la helice de este grupo, la cual es cuatripala de la firma Hartzell.-
Se trata de una helicede cuatro palas, con 96 pulgadas de diametro, y sistema anti-hielo incorporado.-
La eleccion de las celulas que se afectarian a este programa estuvo relacionada a las aeronaves que a partir de 2009 ingresaron o ingresarian a su inspeccion de 1050 hs.
La verificación y a la postre la modificación del cajón alar se llevo a cabo en la firma IAI, en Israel y llego al país a bordo del L-100-30 TC-100. Al momento de la realización del presente el aparato esta siendo completado. Se trata del A-561, perteneciente al CEV, mientras que el A-568, que fuera repintado con un esquema “europeo 1” y que sufriera problemas en el decapado que hicieran peligrar su mantenimiento en servicio, es protitipo de algunos conjuntos, sistemas y avionica de minima.-
Se asigno a este nuevo modelo la letra H, pasando entonces el FAS 1160, que de este proyecto se trata, a llamarse IA-58H.-
Sin pretender entrar en un analisis profundo de esta conversion, lo mas significativo respecto de la operatividad es la integracion del bus MIL-STD 1553, con las ventajas integrativas que esto conlleva.-
El blindaje se trata de un kit provisto por la firma Honeywell, que consiste en proteccion para armas de calibre 7,62.-
El nivel de protección requerido se encuadra dentro del tipo III de la especificación NIJ Standard 0108.01 (US Department of Justice – National Institute of Justice).-
En cuanto a avionica, la modernizacion prevee la instalacion de un HUD y avionica compatible con la del IA-63 Pampa Serie II, computadora de mision, IFF, radioaltimetro, incorporacion de sistema HOTAS.-
El Sistema SINT, cumple con el Requerimiento Operativo original del avión y por lo tanto es factible instalarlo en la aeronave.-
El trabajo presentado es un estudio de factibilidad y podrá sufrir modificaciones en caso de modificarse el requerimiento operativo del avión o durante la fase de desarrollo. (Estudio INAS LMAASA).-
La merecida, esperada y sobre todo necesaria modernizacion del IA-58, materializado en esta nueva version H, presenta un nuevo horizonte para esta emblematica aeronave que ha sabido permanecer en el tiempo, proxima a cumplir 40 años de servicio.
Lejos estamos, según parece, de la necesidad de cubrir tareas contrainsurgencia, filosofia con la que fue diseñado originalmente, y a consecuencia de la cual la sencillez y austeridad tecnica se aparecen como una obligacion.-
Sin embargo, el conflicto de alta intensidad de guerra convencional en la que se vio involucrado, durante la campaña por recuperacion de nuestras islas Malvinas vio al sistema en un marco que le resulto incomodo, no por falencias de material o personal -como ya dijeramos- sino por lo inapropiado del rol de combate asignado (ataque a tierra de tropas convencionales, altamente profesionales y en un entorno radioelectricamente dominado por el enemigo, fortisimamente protegido por artilleria antiaerea de tubo y misilistica, sin el adecuado armamento ni provisto de algun tipo de sistema de defensa activa o pasiva ni de blindaje adecuado para la supervivencia de la tripulacion que solo contaba con el asiento eyectable instalado, y que no forma parte de esta modernizacion).-
El contrato 05 previa un numero de ocho aeronaves mas el prototipo, el actual contempla la modernización de veinte aparatos, finalizándose en 2020.-
En cuanto al Pampa, la línea se encontraba paralizada, pese a que en cuanto al desarrollo de producto, al menos en los tableros, pocas veces se había detenido.
Recordemos que el AMC firmo convenio con la firma Dornier para desarrollar este aparato en marzo de 1977, que los primeros vuelos del prototipo se dieron en agosto de 1984 y que los primeros aparatos entregados a la IV Brigada Aerea se despacharon en 1988.
La inversión inicial fue de aproximadamente ciento treinta mil millones de pesos, a un valor promedio de dólar para el año 81 –en que se hizo la inversión- de siete pesos con 50/100.-
Privatizada la fabrica, el valor relativo de una aeronave de este tipo supero los siete millones de dólares por unidad, y se demoro mas de tres años para ser entregado el primero ensamblado en ella, cuando en 1997 la operatividad del modelo en la Escuela de Caza era critica.-
En efecto, ya para septiembre de 2002 Honeywell y LMAASA habían iniciado los estudios de integración del modelo -40 de su turbofan 731, que en su modelo 2-2N equipaba originalmente al aparato.-
Para el año 2007 se realizo un up grade, que comprendía solo aviónica y buses, del que el E-816 fuera el prototipo, y que se presentara a mediados de 2007.-
El “-40” comprende la instalación de esta nueva versión del motor, que estira las revisiones al doble de tiempo, a la vez que le confiere un mayor índice de empuje.
El motor pesa poco mas de cuarenta kilos mas que el anterior, y ofrece una mejora del empuje de la que hablamos en setecientos cincuenta kgs.-
Desde el punto de vista de la aviónica –instalada en la versión serie II, preparatoria de la fallida AT-63- introduce un ítem importante, quizá mas importante que la implementación de full glas cockpit y HOTAS, la implementación del BUS MIL-STD 1553, que le confiere una modernidad compatible con el estándar actual. Se han instalado computadoras multi rol, sistema de navegación inercial y radar altimétrico Honewywel HG 764, ELT, etc.-
Cuando FADeA toma posesión del complejo la línea de pampa –como el resto- estaba virtualmente paralizada, con la acuciante necesidad de la FAA de sostener las operaciones del modelo, al tiempo de incrementar no solo en numero sino en capacidades este sistema.-
El alto grado de componentes extranjeros del aparato –mal endémico global, no enrostrable para nada solo al producto argentino- llevaron a la decisión de continuar y reflotar el programa de remotorizacion, concluyendo con el y homologando a su vez armamento que aun no había sido homologado, con el objeto de incrementar las capacidades CAS –aun modestas- del avión.-
De este modo, a las cartas intención suscriptas con CATIC (China) para la eventual confeccion de helicópteros, se sumo un nuevo asociado (debemos agregar a esta heterodoxa lista a las firmas Antonov, en el marco de un estudio para el reemplazo de los Fokker 27 y 28 por aeronaves de esta procedencia; a Svezda, eventual proveedora de asientos eyectables para el IA-63; por mencionar algunas), en este caso la alemana Grob, que se ocuparía –conforme anuncio conjunto del MINDEF y del Directorio de FADeA en ese momento- de la comercialización de un mercado que según anuncio del Ministro Puricelli comprendía cuarenta pampas para el mercado interno y sesenta para el internacional.
Mientras todo esto sucedia, la línea de inspección mayor de los EMB-312 que sostenía la fabrica fue derivada al Area Material Rio Cuarto, debido entre otras cosas a un incidente con actuadores hidráulicos que hicieron perder –por negligencia o falta de instrucción- varias decenas de miles de dólares en equipo (algo similar a lo ocurrido con el decapado y pintura del A-568, que luego de ser candidato a una segura desprogramación al parecer podría continuar operativo).-
Paralelamente, la línea de mantenimiento del F-27 y 28 estan paralizadas, debido a la decisión en ciernes de la FAA de desprogramar estos sistemas. Las PDM de C-130 han tenido suertes dispares: la existencia de una aeronave de este tipo e esta inspección durante la época LMAASA, vuelta al servicio pocos meses después de la estatización fue sin dudas una buena noticia, imbuida acaso por la aparición de novedades lógicamente atribuibles a lo prolongado de la misma (que hizo peligrar su continuidad en servicio. Sin embargo no podría decirse lo mismo del KC-130 TC-69, que luego de mas de dos años en inspección fue librado al servicio y remitido a la empresa L3 para una extensa y compleja modernización. Tareas que hicieron que se estuviero al borde de la rescisión debido al deficiente estado de algunos sistemas –a criterio de la firma extranjera- y a la no realización de ítems de las inspecciones, que hubieron de ser subsanados y recorridos en EEUU por personal del Grupo Tecnico I, con un ahorro de este modo cercano a los cuatrocientos mil dólares.-
Si bien la idea originaria era que el prototipo se recorriera en L3 y se adquirieran cuatro kits para la modernización local, hasta el momento la Fuerza Aerea Argentina esta renuente a la intervención de la fabrica en dicho programa.
Volviendo al tema Pampa, hasta el momento –y como ya hemos dicho- la relación con la empresa Grob se ha limitado a la adquisición de las aeronaves 120TP.-
Para el año 2012 se anuncia el IA-63 Pampa III, una aeronave basada en el pampa básico, manteniendo el motor -40 pero con una aviónica integradora y superadora en relación a la versión serie II, que incluye tres pantallas por puesto, manteniendo el HUD de su versión anterior.
Nuevamente se ha elegido a la firma ELBIT para este upgrade, que además de data link, ECU, y una interesante posibilidad de armamento, tiene la posibilidad de incluir el casco TARGO, del que segun ha trascendido el MINDEF ha solicitado ya una partida de cuarenta.-
La desprogramación definitiva del sistema Mirage en la FAA no ha traido consigo el reemplazo de una aeronave que cumpla en forma actualizada en rol de combate de este sistema de armas. Personal del Grupo Tecnico 6 ha realizado a la fecha cursos en Mendoza y personal técnico de FADeA ha concurrido a prestar instrucción sobre el IA-63 a Tandil, puesto que se ha decidido enviar tres aeronaves de este tipo para mantener una línea de vuelo en dicha emblemática Unidad.
Un Pampa es insuficiente para mantener capacitado a un piloto etapa 3 de Mirage, pero lo es en relación a performance, no asi en aviónica, concepto de empleo etc. El IA-63 ha sido diseñado para que un piloto que salga de su adiestramiento sienta lo menos posible el cambio a un aparato de máxima performance –no hay sistema que intente cumplir lo contrario- pero el salto tecnológico entre un M-III y un Pampa II/III es innegable y sin dudas enriquecedor en cuanto al manejo de nuevas tecnologías y tácticas de empleo –recordemos que varios cazas de antigua concepción han sido modernizados con tecnología similar o igual a la utilizada en este modelo.
Sin embargo esperemos que un reemplazo acorde a las circunstancias se concrete prontamente, y se concentren nuevamente en Mendoza todos los IA-63 en servicio.-
Al momento de ser confeccionado el presente esta versión ha realizado los primeros vuelos de prueba, encarnados en el eterno EX03, único prototipo original sobreviviente.-
Podria decirse que hasta la fecha, el Programa de Desarrollo de Proveedores, lanzado por la fabrica alla por el año 2012 no ha podido concretarse mas que en la forma de algunos síntomas, manteniéndose sin embargo la matriz de proveedores tradicionales (EEUU, Israel).-
El ultimo hijo de la familia IA –si bien conocido desde hace unos cuantos meses- ha sido anunciado con cierta pompa por el Ministerio de Defensa, lo cual causo cierto estupor en la fabrica. Se trata del IA-100, aeronave cuya concepción y rol esbozaremos muy suscintamente infra.
La virtual paralización e incierto futuro del IA-73, sobre todo por una acaso cuestionable desconfianza de Brasil, llevo a la idea del lanzamiento de un proyecto que alejare esas dudas, en la idea de demostrar la posibilidad de una concrecion de aunque mas no sea un prototipo volable del modelo.-
Es el primer proyecto engendrado por FADeA, y se prevee que vea la luz bajo la forma de un “demostrador de tecnologia”, que tendría una morfología futura variada. Pero aboquemonos a este futuro prototipo.-
Es un avión enteramente de compuestos, pistonero en principio, lado a lado de ala baja cantiléver, provisto de full glass cockpit, con cúpula de apertura hacia adelante, en principio de tren fijo y que seria homologado o certificado conforme la norma DNAR 21 experimental-acrobatico.-
Se intenta que el Depto de Compuestos de FADeA realice este aparato, para luego ser homologado experimentalmente, con el fin de acortar los tiempos tanto de fabricación, ensayo y certificación, para de este modo dar una señal a terceros sobre la capacidad cierta de concrecion de este tipo de programas.-
Sin perjuicio de esta “homologación experimental” se incluye en el programa la idea de su eventual homologación FAR 23. Por el momento, y al solo efecto de posibilitar la fabricación, se seguirá la norma RAAC (FAR) parte 21.-
Tendria un peso máximo de despegue de menos de mil kilos, un largo de menos de ocho metros, una envergadura de casi diez, y una altura de dos metros con cuarenta centímetros. Se prevee que este impulsado por un motor AEIO-360 de 180 hp, el cual esta homologado conforme norte FAR 33.-
Al momento de la realización del presente el aparato esta en avanzado estado de construcción y se prevee su presentación oficial en el mes de septiembre, en conjunto con uno o dos prototipos del PAMPA III y del IA-58H.-
Como se ha podido apreciar los plazos parecen haberse disparado, luego de un aparente letargo, causado por problemas de rumbo, por la no concrecion del programa de desarrollo de proveedores, por cuestiones innegables de provisión de material de origen aduanero, por problemas endémicos de la planta motriz del Pampa II-40, que causaron tiempo de inactividad en tierra de los aparatos en servicio, cuestiones gremiales, indefiniciones del único cliente firme y serio de la empresa –la Fuerza Aerea Argentina (sin olvidarnos de los programas efectuados para la Armada Argentina y otras FFAA y de Seguridad e incluso el intento de dar servicios al exterior)-.-
La acumulación de presentaciones que serán dadas –según trascendió- en septiembre próximo no parecen ser la concrecion de un programa razonado que responda a una necesidad de mercado, sino a cuestiones operativas de la FAA (remotorizacion del pucara, pampa II y PDM C-130), de marketing (IA-100), y de suplir la falta de reequipamiento de combate moderno de las unidades de la FAA (Pampa III).-
Mientras tanto el KC-390 –programa de riesgo- permanece avanzando por parte de FADeA en lo suyo pero paralizado por parte del contratista (EMBRAER), siendo este un proyecto que podría proveer de ingresos genuinos de clientes reales produciendo un eventual ingreso que no represente un traspaso de cuentas entre el MINDEF y FADeA.-
Esto no es atribuible a la fabrica local, pero tampoco lo es a la brasilera, de modo que debería ser la puerta de entrada de FADeA a la construcción de subconjuntos para programas consolidados de aeronáutica comercial, encarados y en marcha por el cuarto (o tercero) productor de aeronaves comerciales del planeta.-
El presupuesto para el año 2015 de FADeA, esbozado en 2014, contempla que han ingresado a la fabrica por todo concepto alrededor de dos mil millones de pesos, con una inversión real para el ultimo ejercicio de mas de trescientos millones, y un saldo que arroja ciento ochenta millones de pesos en rojo.
Como se ve, si tomamos en cuenta que el programa IA-58H –en caso de concretarse en su totalidad- implicarían casi trescientos millones de dólares, solo con este programa la proyección del balance seria equilibrada.-
Se presenta ahora la encrucijada frente a un cambio de gobierno en el país, y la incertidumbre de la continuidad o no de la política respecto de la fabrica.-
La realidad incontrastable –como lo fue en el 2009- es que la empresa esta allí, que el valor agregado de sus eventuales productos es elevado, que nuestra Fuerza Aerea seguirá necesitando la provisión y mantenimiento de al menos dos sistemas (IA-58 e IA-63) y que debería buscarse la forma de encarar un programa que realmente acarree ingresos genuinos externos, dejando de lado –quiza- la pretensión de gran industria pionera, que como vimos solo pudo generar este tipo de ingresos, en el marco de un proteccionismo marcado (y lo decimos como algo favorable y necesario) y en la industria metalmecánica, limitándose siempre a la exclusiva provisión de un casi único cliente cautivo.-
Ni tanto ni tan poco, como titulamos esta nota… un breve raconto de situaciones condicionantes que han envuelto la vida de la Fabrica, algunas de las cuales parecen repetirse cíclicamente.-
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